О филиале
Уральское отделение ГП расположено на территории Западно-Казахстанской области, в городе Уральск, проводит работу по обеспечению эффективной организации перевозочного процесса железнодорожным транспортом в территориальных границах деятельности филиала, осуществляет транспортное обслуживание Западно-Казахстанской области, Оренбурской области Российской федерации. В оперативном подчинении находится Илецкий железнодорожный участок расположенный на территории Оренбургской области РФ.
Имеет три стыка, из них 2 внешних межгосударственных стыка с Российской Федерацией и 1 внутри Республики Казахстан:
· с Приволжской ж.д. РФ – станция Озинки (искл.);
· с Южно-Уральской ж.д. РФ – станция Илецк I (вкл.);
· с Актюбинским отделением дороги – станция Жайсан (искл.);
Общая эксплуатационная длина железнодорожных линий отделения дороги составляет 475,59 км. По Уральской дистанции пути 318,6км, по Илецкой дистанции пути 156,99км.
В состав отделения ГП входят 38 раздельных пунктов, из них станции - 19, разъезды – 18.
В зависимости от назначения и характера работы станции разделены на: участковые – 3 станции, грузовая – 1 станция, промежуточные – 15 станций и 19 разъездов.
В зависимости от объема работы станции разделены на:
· участковая – первого класса – 2 станции (Илецк I, Уральск);
· участковые - второго класса – 2 станция (Казахстан, Жилаево);
· грузовая - третьего класса – 1 станция (Ростошский);
· промежуточная – третьего класса – 1 станция( Ак-Булак);
· промежуточные - пятого класса – 13 станций;
· 18 разъездов.
Из 38 раздельных пунктов 20 открыты для производства грузовых операций.
В границах Уральского отделения ГП расположены 2 дистанции пути, 2 дистанции сигнализации и связи, 1 Уральский участок дистанции электроснабжения, 1 вагонное эксплуатационное депо, 1 вагонное ремонтное депо, 2 локомотивных депо.
Первая железная дорога на территории Казахстана была построена и открыта для движения поездов 10 ноября 1894 года от Покровской Слободы /ныне г.Энгельс/, располагавшейся на левом берегу Волги до г.Уральска, протяженностью 369 км. Она явилась продолжением линии Москва-Рязань-Саратов и получила наименование Рязано-Уральской железной дороги.
«В своих торговых сношениях Уральск, до проведения железной дороги был связан с Самарой, Бузулуком и Балаковым. Главным трактом был с Самарский. По этому тракту направлялись почти все предметы ввоза в Уральск, а также громадное количество местных сырых произведений-пшеницы, рыбы, кож, сала, шерсти, солодкового корня и прочее. В хорошую погоду грузы доставлялись из одного города в другой на 4-я сутки: в непогоду, когда дорога портилась, обозом приходилось быть в пути до 2-х недель, а иной раз бросать часть грузов на дороге, чтобы как-нибудь доплестись до города»- из книги «Рязанско-Уральская ж.д. и ея район»-1913 г., стиль изложения сохранен.
Развитие экономики Приуралья, потребность расширения рынка сбыта и обмена товаров вызвали необходимость строительства этой железной дороги. Верблюжьи и караванные перевозки становились тормозом развития экономики края. Еще в 1865 г. администрация Уральской области на имя Царя ставила предложение о строительстве железной дороги, соединяющей Уральск с Самарой, либо с Саратовом. Повторно поднимался этот вопрос в 1884, 1886 годах. В 1871 г. предлагалось соединить Уральск с Самарой железнодорожной линией на конной тяге. В 1874 г. Уральское войско отвело участок земли 540 десятин для размещения станции. В 1890 г. военный губернатор области генерал- лейтенант Шипов вторично предложил 2 проекта строительства железной дороги либо до ст.Бузулук, либо до Саратова, без строительства моста через Волгу. Последний вариант был принят. Строительство началось в 1892 г. Строительством руководил инженер Ершов. Отсыпка земляного полотна и все другие работы производились вручную тачками, носилками, конными грабарками. Строили крестьяне близ лежащих поселений, жили они в шалашах, землянках. Дорога связывала Южный Урал с Волгой с центральными регионами России. Она проходила по территории Уральской области 120 км и имела 6 станций: Семиглавый Мар, Шипово, Переметная, Деркул, Ростошская, Уральск. Движение поездов осуществлялось паровозами узкой колеи серии «А» и «Б» /Борзики/, перевозившими поезда весом 250 т. Вагоны имели грузоподъемность 10т, были с одним буфером и двумя стяжками. Использовались паровозные бригады Покровского депо. В сутки проходило 2-3 грузовых поезда и один пассажирский Уральск-Покровск. В Семиглавом Маре содержались подменные бригады и дом отдыха. После первого года эксплуатации стало необходимым строительство железной дороги в пределах города Уральска. С обеих сторон реки Чаган соорудили насыпь длиной до 2-х верст и построили деревянный мост. В черте города было возведено небольшое прямоугольное депо /ныне красный уголок вагонного депо/ для отстоя и мелкого ремонта паровозов, небольшое здание для отдыха бригад, маленькую мастерскую. Но гордостью не только железнодорожников, но и всех горожан стало возведение в ¾ версты от города вокзала с рестораном, как раньше говорили с буфетом. Были возведены и первые бараки-дома для новой профессии рабочих в г.Уральске – железнодорожников. Первые дома были деревянными 3-х и 6-и квартирными. Они и сейчас стоят по адресу Вагонный тупик, ул.Кооперативная.
В 1896 г. тупиковая ст.Уральск стала важным транспортным хозяйством Рязано-Уральской железной дороги. Появились первые штатные работники железной дороги в Уральской области. Они первоорганизаторы железнодорожного дела достойны чтобы назвать их фамилии: Константин Ельцов –ДС ст.Уральск, Филипп Веселовский – ДС Переметная, Константин Григорьев – ДС Зеленый, Николай Зубарев – ДС Шипово, Василий Полотебнев – ДС Семиглавый Мар, Марк Лечфорд – начальник паровозного депо, Александр Дритенпрей – обер.машинист, Эрнст Гиттерман – начальник дистанции пути, Адальбион Пфейфер – ревизор движения, Герман Вальтер – контролер-механик телеграфа.
Было открыто два приемных покоя для больницы на 2 кровати в г.Уральске и Семиглавом Маре, которыми заведовал врач Казимир Маковский и было 2 фельдшера. Так же был открыт ветеринарный пункт.
Проведение Покровско-Уральской линии открыло Уральским торговцам облегченный путь к таким рынкам России, с которыми у них никогда не было отношений. В период с 1894 до 1898 г. в Уральске было открыто 69 торговых заведений, когда в 1893 г. их было лишь 22. Уральская промышленность увеличила свой оборот на 124%. Вывозились в основном скот, мясо, сало, кожа, сено, шерсть, рыба, чаще всего в Москву, Сан-Петербург, Тамбов, Тулу, Орел, Покровскую Слободу. Ввозились нефть, мануфактура, керосин, чай, сельхозмашины, металлоизделия.
Общество Рязано-Уральской железной дороги в 1897 году организовало караванное движение от Уральска до Кунграда через Усть-Юрт, управляющим был К.Кененберг. Этим путем шел обмен товаров с южными районами Казахстана. Все это улучшало жизнь горожан и жителей уездов области и Зауральной степи, где коренного населения /казахов/ проживало 410893 человека.
С ростом грузооборота в 1910 году начата и в 1913 году завершена реконструкция и перешивка на широкую колею линии Покровск-Уральск. Металлический мост через реку Чаган длиною 109,2 м мастер Котельников с двумя сыновьями закончил в 1916 году, строили они его вручную, заклепка к заклепке в течение 10 лет. Перевозки стали осуществляться паровозами широкой колеи серии «ОВ». На ст.Уральск выросло основное веерное с поворотным кругом паровозное депо на 6 стоил с 3 канавами, так называемые мастерские для их ремонта /ныне контора ВЧД и СЭС/. Вырос пакгауз на 200 тыс.пудов, элеватор на 150 тыс.пудов, мельницы с амбарами и подъездными путями.
Со ст.Уральск в год отправлялось 25 тыс.пассажиров, 3,630 тыс.пудов грузов, прибывало 4730 тыс.пудов груза.
Из промежуточных станций особенно наблюдался рост ст.Шипово, там было построено 24 амбара на 400 тыс.пудов зерна. Отправлялось с нее 1 млн.пудов, поступало 300 тыс.пудов. Разъезд Зеленый получает статус и называется по имени реки Деркул, открывается разъезд Ростошский. На площади у вокзала построена водонапорная башня, а политссыльным Валейков 1912 г. у этой башни заложен «круглый садик». В 1916 г. открыта железнодорожная школа 1 ступени в здании барачного типа.
Были созданы службы: движения, которую возглавлял колежский секретарь А.Лесневский, службу пути – надворный советник А.Мальцев, участок тяги И.Средницкий. Кроме врача Г.Наумова уже было 3 фельдшера. Штат железнодорожников увеличился до 400 человек. Они были авангардом рабочих г.Уральска в дни революционных событий 1905 и 1917 г. Еще в 1904 г. был организован кружок «Искровцев», основателями его были ссыльные И.Савин, И.Ульянов, Н.Покатилов, К.Чувалев, Н.Смуров и др. Активно действовали в революционном движении организованные Колотилиным, Павловым, Набережновым профсоюзы и созданные военно-революционные комитеты. На ст.Уральск его возглавлял Васильев В.Р. В дни обороны города Уральска рабочие паровозных мастерских оборудовали бронепоезд «Нежданный». Паровозная бригада состояла из машиниста Наумова и помошника Горшкова и бойцов Разумова, Карелина, Москвичева, Спиридонова, Келихова. Бронепоезд вел оборонительные бои от моста Чаган до холодильника. Мост через реку Чаган оборонял отряд железнодорожниковвозглавляемый Чегуровым. Первым военкомом станции был Маркушин, ВЧК на транспорте возглавлял Набережнов. Железнодорожники Уральска с честью отдавались борьбе за свободу и покрыли себя неувядаемой славой.
В 1917 году в Уральске работало 500 железнодорожников, в 1921 г. 800 человек. С 10 июня 1920 г. поезд Покровск-Уральск стал ходить 3 раза в неделю. В середине 20-х годов по инициативе Уральского губисполкома началось строительство линии Уральск-Илецк, являющейся кратчайшим путем связи Уральска с краевым центром Ак-Мечеть /ныне Кзыл-Орда/. Зимой 1935 г. стали завозиться строительные материалы. Начальником строительства был назначен Друян Семен Иванович, который в 1935 году был начальником строительства вторых путей Москва-Донбасс, руководителем строительства вторых путей Валуйки – Балашов- Пенза. Строительство велось одновременно со ст.Уральск и Соль-Илецк. Встреча произошла на ст.Казахстан. На стройке работало 6 тыс.человек. Из них 2000 трудящихся Бурлинского, Теректинского и Чингирлаусского районов нашей области, было построено 10 средних и 88 малых мостов через реки и овраги.
6 станций, 55 жилых зданий для путейцев вдоль линии, 2 паровозных депо, 2 электростанции, жилой площади 115000 кв.м. Три ажурных фермы по 110м и четыре по 88м гордо вознеслись над рекой Урал. И в настоящее время они служат Родине, бесперебойно пропуская поезда. На стройке впервые в Казахстане были применены балластировочная машина системы Бизяева и путеукладчик Платова. Конструкторы-изобретатели на месте обучали рабочих новой технике. По инициативе строителей озеро Качкар в районе ст.Жилаево было сохранено, а железная дорога была построена в обход его, что вызвало отсыпку дополнительно 400 тыс.кб.метров земляного полотна. Интересно отметить, что научные обоснования прокладки линии Уральск-Илецк были сделаны еще в 1909 году. В то же время проектировались линии Уральск-Царицын, Уральск-Акмолинск. Прокладка линии Уральск-Илецк начиналась в январе 1914 г. и велась до июня 1917 г. и на 50% были выполнены земляные работы и уложены рельсы со стороны Уральска до ст.Ангаты, со стороны Илецка до ст.Чингирлау были заложены фундаменты опор моста через Урал. На строительстве использовались военнопленные турки, австрийцы, венгры, чехи. В 1920 г. в связи с потребностями страны рельсы, шпалы и другое имущество было вывезено для восстановления железных дорог в центральные районы России.
Итак, 1 декабря 1936 г. путь длиной 263 км был уложен. Первыми испытали мост через реку Урал машинист паровоза ШЧ-3537 Смирнов, помошник Мальков, кочегар Черкасов, 19 декабря по всей линии в специальном поезде, который вела машинист З.Темиршиева, проследовали председатель СНК Казахстана Исаев и секретарь крайкома Мирзоян. Приемная комиссия НКПС возглавляемая крупным специалистом Колодяжным приняла стройку с высокой оценкой.
С декабря 1936 года участок заработал в полную силу. Стали поступать более мощные паровозы серии «Э», «М», перевозки грузов увеличились на 125%. Стройка явилась школой для многих тысяч людей разных национальностей. В составе коллектива строителей работало 25% казахов, которые становились кадровыми строителями и железнодорожниками. Быстро осваивали профессии строителей и работали по-стахановски перевыполняя нормы в 2-5 раз Панкратов, Калинкин, Коба, Кондратьев, Бисенгалиев и многие другие. Баинбеков в 1916 году работал на этой стройке землекопом, в 1936 году уже машинистом экскаватора. Китаев на саморазгружающихся платформах ввыгружал на Кочкаре 16 составов в день. Адиулов освоил профессию тракториста-скрепериста и выполнял по 2 нормы. На балластировочной машине работали Ермухамбетов и Кадыргалиев. Костыльщик Еманов при норме 480 костылей забивал в смену 1440 и даже 2388 шт., перекрыв всесоюзный рекорд. Стройка крепила дружбу между представителями русского, казахского и украинского народа. Одновременно строились и другие объекты. Появились жилые дома для железнодорожников на ул.Нефтяная, по ул.Вагонный тупик, Деповская и даже 2-х этажные дома на вокзале. В 1936 г. была построена электростанция, в январе 1937 г. новый корпус паровозного депо действующий поныне. Депо с 5-ю канавами и поворотным треугольником. В 1939 г. был открыт действующий поныне на берегу реки Чаган пионерский лагерь, в 1940 г. была построена действующая и сейчас железнодорожная школа, ФЗО.
Первые начальники нового локомотивного депо Постников и Колбасин организовали строительство цехов и подсобных помещений. ДН был Фенюков Н.М., ПЧ – Кандриков Г.Ю., ТН Зуйкин Б.И., ДС – Лысов А.И.
С постройкой моста через Волгу в 1935 году стал курсировать пассажирский поезд Москва-Уральск в составе 13-и четырехосных вагонов, 15 мая 1938 года было открыто сквозное движение через Уральск поезда Москва-Алма-Ата, Уральское отделение стало лучшим на Рязано-Уральской железной дороге.
С постройкой линии Уральск-Илецк протяженностью 264 км Уральская область получила прямой железнодорожный выход в республики Средней Азии, в Сибирь и Южный Урал, которые стали иметь прямую железнодорожную связь с экономическими районами Европейской части Советского Союза и способствовало развитию народного хозяйства Казахстана.
Потомки железнодорожников, строивших эту железную дорогу, многие находятся на пенсии и ныне работающие продолжили техническое и эксплуатационное совершенствование. Основание железной дороги-путь к настоящему времени заменен на более мощный, рельсы Р-43 на Р-50 (45 и 50 это вес) погонного метра, деревянные шпалы на железобетонные с щебеночным вместо песчаного основанием. Это позволяет поездам следовать со скоростью до 100 км/час. Паровозы трижды заменены тепловозами более мощных серий. В настоящее время внедряются в эксплуатацию тепловозы отечественной сборке на заводе в г.Астана, позволяющие водить поезда весом 4000 тонн с компьютерным управлением. Эксплуатировавшиеся средства связи электрожезловые аппараты и телеграфные аппараты системы Морзе в 1950 г. Заменены на автоблокировку и электрическую станционную и диспетчерскую централизацию стрелок и сигналов. Этим ликвидирован тяжелый ручной труд стрелочника, на перегонах между станциями может находиться одновременно пять поездов. Дежурный по станции Уральск один заменяет труд 50 стрелочников переводя стрелочные переводы нажатием кнопок на пульте, а поездной диспетчер один управляет стрелками и сигналами на участке пути до 200 км, заменяя труд более 100 человек в смену. Планируется на перспективу строительство второго главного путина всем протяжении отделения дороги с электрической тягой. На участке Илецк-Казахстан-Уральск на 50 % отсыпано земляное полотно под второй путь совхозами и колхозами по инициативе работавшего в то время начальника отделения дороги Сахтанова О.К. и при поддержке областных органов власти и партии. Это не предел, железнодорожники над дальнейшим совершенствованием перевозочного процесса и более полного удовлетворения потребностей экономики и пассажиров.
История с первых дней железной дороги Покровск-Уральск за 120 лет отражена в макетах, стендах в общественном музее отделения дороги, открытом 20 лет назад, его посещают до 1000 человек в год.
Уральское отделение дороги впервые было открыто с учреждением отделений железных дорог на сети СССР 20 сентября 1946 года приказом Народного комиссара путей сообщения №653/Ц.
Со времени открытия для движения поездов 25 октября 1894года первой железной дороги в Казахстане от Покровской Слободы на Волге до города Уральска протяженностью 396 км участок входил в состав Рязано-Уральской дороги. Станции, 20-я дистанция пути и все другие предприятия участка в административно-хозяйственном отношении и в оперативном плане подчинялись Рязани.
В 1896 году тупиковая станция Уральск стала важным транспортным хозяйством Рязано-Уральской железной дороги. Появились первые штатные работники железной дороги в Уральской области. Они, первоорганизаторы железнодорожного дела достойны, чтобы назвать их фамилии: Константин Ельцов-ДС Уральск, Филипп Веселовский-ДС Переметная,Константин Григорьев-ДС Зеленый, Николай Зубарев-ДС Шипово, Василий Полотебнев-ДС Семиглавый Мар, Марк Лечфорд-начальник паровозного депо, Александр Дритенпрей- обер.машинист, Эрнест Гиттерман-начальник дистанции пути, Адальбион Пфейфер-ревизор движения, Герман Вальтер-контролер-механик телеграфа.
В 1916 году были созданы служба движения, которую возглавлял коллежский секретарь А.Лесневский, службу пути-надворный советник А. Мельцев, участок тяги И.Средницкий. Кроме врача Г.Наумова уже было 3 фельдшера. Штат железнодорожников увеличился до 400 человек. Они были авангардом рабочих города Уральска в дни революционных событий 1905 и 1917 гг. Еще в 1904 году был организован кружок «Искровцев», основателями его были ссыльные И.Савин, И.Ульянов, Н.Покатилов, К.Чувалев, Н.Смуров и др. Активно действовали в революционном движении организованные Колотилиным, Павловым, Набережновым профсоюзы и созданные военно-революционные комитеты. В 1919 году на станции Уральск рабочие паровозных мастерских оборудовали бронепоезд «Нежданный», который защищал красный Уральск. Паровозная бригада состояла из машинистов Наумова и помощника Горшкова и бойцов Разумова,Каралина,Москвичева,Спиридонова,Келихова. Мост через реку Чаган оборонял отряд железнодорожников,возглавляемый Чегуровым. Первым военкомом станции был Маркушин,ВЧК на транспорте возглавлял Набережнов. Белогвардейская 3-х месячная осада Уральска была снята В.Чапаевым 11 июля 1919 года. Железнодорожники Уральска с честью отдавались борьбе за свободу и покрыли себя неувядаемой славой.
19 декабря 1936 года первая в Казахстане женщина- машинист паровоза Злиха Темиршиева провела первый поезд на построенном участке пути Уральск-Илецк. В 1935 году пошел первый пассажирский поезд Уральск-Москва, с 15 мая 1938 года стал курсировать поезд через Уральск сообщением Москва-Алматы, который ходит и поныне.
В 1939 г. система управления была более усовершенствована. Сам узел Уральск с прилегающими участками до ст.Озинки и до разъезда Денной (Оренбургская область) стал самостоятельной единицей со своими службами: ДН – служба движения, ПЧ – служба пути, ТН – служба тяги, ВЧ - вагонный участок. Первые руководители служб были Фенюков Н.М., Кондриков Г.Ю., Зуйкин Б.И., Лысов А.И. и другие. Они проводили большую организаторскую работу, подчинялись на месте ДН в оперативном порядке, в хозяйственном-Управлению дороги.
Организация в 1946 году Уральского отделения дороги – НОД коренным образом отличалась от положения ДН. Отделения дороги образованы были как «первичный и производственный орган, находящийся на полном хозяйственном расчете и самостоятельном балансе с правом юридического лица. Отделение должно осуществлять руководство хозяйственной и финансовой деятельностью всех линейных подразделений, находящихся в пределах его границ»(из приказа №653/Ц-46 г.. Начальниками Уральского отделения были: Александров А.А. 1946 – 1950 г, Чавчавадзе Ш.М. – 1950 – 1952 г., Тимофеев П.Т. 1952-1955 г., Петров Е.В. 1955 – 1962 г.
Эксплуатационная длина отделения дороги с тех пор составляет 498 км, отделение дороги располагается на территории Саратовской, Уральской, Оренбургской и Актюбинской областей и граничит с отделениями дорог: Актюбинским по станции Жайсан (искл.), с Оренбургским по разъезду Канисай (искл.) и с Ершовским по станции Озинки (искл.)
Открытие Уральского и других отделений дорог состоялось в тяжелое послевоенное время. Кандидаты на должность начальников отделений дорог были приглашены на утверждение в Москву в Народный комиссариат путей сообщения. Народный комиссар путей сообщения Ковалев И. вручил им форменные костюмы, шинели и папахи с генеральскими отличиями.
За время существования Уральского отделения дороги, особенно в период восстановления народного хозяйства (с 1946 по 1962 г.) было многое сделано для укрепления хозяйства, технических средств, улучшения социального положения железнодорожников. В депо Уральск в 1948 г. появился первый тепловоз, а к 1953 году грузовые перевозки осуществлялись уже тепловозами серии 2ТЭ3. Стали укладываться рельсы более тяжелого типа Р-50, вместо Р-43. Были построены в Уральске улицы Локомотивная, Паровозная (26 домиков для локомотивных бригад, а 48 домиков для работников других служб). Возведены первые кирпичные двухэтажные дома, которые стоят и поныне. Всего было сдано 1000 кв.м жилья. По тем временам это много. Соорудили переходной мост через стальные магистрали у здания вокзала. Коллективы железнодорожников работали с воодушевлением, выполняли и перевыполняли нормы. Машинисты депо станции Уральск Абаньшин, Беднов решили работать по кольцевому графику без захода в депо. Их инициативу поддержали машинисты Мальков, Черкесов, Козлов, Криштопа и другие. А их коллеги Неживой, Дуванов, Мацегор, Соболев нашли резервы увеличения технической скорости, они стали водить поезда со скоростью 39,3км вместо 31,7 км/час. По инициативе машинистов Шутова и Емельянова началось вождение тяжеловесных поездов на 4000т и больше. Их примеру последовали бригады Мурзина, Семенова, Николенко, Гусева и другие.
Коллектив станции Уральск годовые планы погрузки и выгрузки грузов перевыполнял на 4,5 тыс.вагонов. По инициативе начальника дистанции СЦБ и связи Десятова Г.В. на локомотивах внедрялась радиосвязь, были радиофицированы путевые казармы, дома и общежития железнодорожников.
Был построен новый стадион «Локомотив».
В 1953 году Уральское отделение перевозок было передано в ведение Оренбургской железной дороги. Несмотря на трудные условия того времени, непрестанно наращивались темпы перевозок, государственные планы перевыполнялись. Работа Уральского отделения, в целом станций Уральск, Казахстан и других предприятий, а также многих железнодорожников по итогам первых послевоенных пятилеток отмечалась переходящими Красными знаменами, премиями, наградами. Орденами и медалями было награждено 400 человек железнодорожников, в том числе «Орденом Ленина» были награждены машинисты Гусев А.Г., Шипов И.С., Никифоров В.А., Кисляков Г.А., старший дорожный мастер Артомонов М.Г., мостовая обходчица Куранова Е.В., учителя железнодорожной школы Жукалина М.И., Цветкова В.А.
Как видим, организация отделений дороги - было правильным шагом и дало большие положительные результаты в организации всего многопрофильного хозяйства региона.
В 1962 г. Уральское отделение дороги было расформировано и объединено с Актюбинским отделением и железнодорожному узлу Уральск, с прилегающими участками Уральск-Озинки и Уральск-Казахстан-Илецк был придан статус подотдела. Подотдел имел право только оперативной организации движения поездов. Начальником подотдела весь период его существования бессменно в течение 12 лет был уважаемый всеми ветеран Великой отечественной войны, почетный железнодорожник Крахмалев А.Н. 1 августа 1974 года на базе Уральского подотдела Актюбинского отделения дороги начало функционировать Уральское отделение дороги с непосредственным подчинением ордена Ленина Казахской железной дороге. Это было вызвано прежде всего, возросшим объемом перевозок грузов и пассажиров и несоответствие пропускной способности многих станций и участков заданным объемам перевозок. Имели место и организационные помехи, неразбериха. Например, станцией Илецк руководил как Уральский подотдел, так и Актюбинское и Оренбургское отделения дорог. Темпы строительства жилья, медицинских и дошкольных учреждений отставали от потребностей, не развивалась техническая база предприятий отрасли.
В 1974 году вновь было создано Уральское отделение дороги. Начальником отделения был назначен Альтаев Т.А. Он провел большую работу укомплектованию штата, увеличению пропускной способности станций Илецк, Уральск, Жилаево, строительству станции Уральск-товарная.
Навел порядок на привокзальной площади в Уральске, где было множество разных ларьков и киосков, торговавших круглосуточно вино-водочными изделиями.
С 1978 г. и по 1998 год отделение возглавлял Сахтанов О.К. – почетный железнодорожник . При нем на станции Илецк вместо 16 путей стало 33 пути, на станции Жилаево вместо 4 путей - 10. Построена была новая станция Уральск-товарная из 6 путей. Для увеличения пропускной способности отделения было внедрено вождение сдвоенных и строенных поездов. Для их объединения на станциях Уральск-товарная и Яик были построены специальные пути. В 1983 г. были сооружены новый вокзал и пятиэтажное здание отделения дороги в областном центре. Привокзальная площадь приобрела современный вид.
Была введена новая система диспетчерской централизации «Нива» вместо «ПЧ-ДЦ». На всем протяжении отделения деревянные шпалы были заменены на железобетонные с более тяжелым типом рельсов и бесстыковыми плетями.
Своими силами была возведена в Уральске современная больница - поликлиника на 150 коек и 200 посещений в смену. Она считается лучшей в области. Были возведены бытовые корпуса на станциях Уральск и Илецк, реконструированы локомотивное и вагонное депо, внедрена в них новая техника и технология ремонта. Жилья построили 120500 кв.м, тысячи семей железнодорожников справили новоселья. Это равно было всему жилому фонду, построенному с 1894 по 1980 год!
Для работников линейных станций и разъездов было организовано курсирование бытовых поездов с вагонами-магазинами, вагоном-клубом, вагоном-поликлинникой, где велся прием больных. Регулярно, через день ходила вагон-лавка доставляла хлеб и другие продукты первой необходимости на отдельные разъезды. Всю эту работу наравне с начальником отделения дороги Сахтановым О.К., выполняли председатель райпрофсожа Астафуров А.М., заместители начальника отделения Крахмалев А.Н., Осипов И.А., главные инженеры Шевченко А.И., Коваленко Н.П., Майсутов Б.К.; начальник отдела кадров Холманов С.Ж., а также руководители предприятий и служб Мразовский В.Н., Гусев В.В., Мухамедьяров М.Ш., Утемисов А.М. , Тажибеков К.Т. , Юрченко Н.П. , Дрямов Н.П. , Султангереев У.М. , Тарасов Н.П. , Тумабаев С.Б. , Заплетин В.А. и другие.
Большому испытанию на прочность подверглось отделение дороги в период реформ и оптимизации железнодорожного транспорта Казахстана. В 5 раз упали перевозки грузов и пассажиров, погрузка и выгрузка грузов в 3 раза, десятки тепловозов и сотни вагонов стояли без дела, штат работников уменьшился в 2 раза. В самостоятельные звенья были выделены социальные секторы и предприятия локомотивного хозяйства пути, связи, строительства и др. Это было первым шагом к демонополизации железной дороги и дало возможность сосредоточить внимание отделения дороги на основных функциях: перевозках, движении поездов и обеспечении безопасности. Железнодорожники приобрели опыт выживания и развития в рыночных отношениях. Стабилизировалась экономика республики, области. Это дало работу стальным магистралям, начался подъем работы отделения дороги. По итогам работы за 2009 год плановые задания работы отделения дороги все были выполнены.
С 1998 по 2001 годы отделение возглавлял Сахтанов Нурлан Омыртаевич. С 2001 по 2008 годы Кажиденов К.С., с 2008 по 2010 год Есимбеков Д.Д., с 2010 по 2013 год Кабдешов С.Ж.,с 2013 по 2015 г.Кульмуханов С.Б.
В 2016 году в результате слияния Уральского эксплуатационного вагонного депо, Уральскогого эксплуатационного локомотивного депо и Уральского отделения дороги создана Уральское отделение ГП.
В настоящее время с 01 июля 2016 года руководит Уральским отделением ГП Куланбаев Д.У.
