С учетом реалий
Международный экономический спад коснулся всех отраслей нашей экономики. В том числе и железнодорожных перевозок. Востребованность транспортных услуг, подобно лакмусовой бумажке, показывает основные тенденции в финансовой сфере. Как же кризис сказался на самих перевозчиках? В том числе на тех, кто непосредственно управляет электровозами и тепловозами. Рассмотрим ситуацию на примере Астанинского эксплуатационного локомотивного депо.
На сегодняшний день в филиале АО «Локомотив» – ТЧЭ Астана работает 908 человек. Из них 670 – это люди, непосредственно связанные с перевозкой – машинисты и их помощники. Парк депо составляет 150 электровозов и 34 тепловоза. Насколько загружены работой эти специалисты и техника сейчас – в период экономического спада?
– Конечно, по сравнению с прошлым годом многое изменилось, – говорит директор депо Сагындык Оразалин. – Учитывая спад движения и уменьшение работы по станции Астана, сегодня мы вынуждены отставлять из эксплуатации локомотивы. Как в грузовом, так и в маневрово-хозяйственном движении.
В прошлом году ежесуточно мы содержали парк 93-95 электровозов. Сегодня вынуждены отставить часть электровозов в отстой на длительное хранение, еще несколько машин находятся во временном отстое до трех суток.
– А какова ситуация с тепловозами?
– В маневрово-хозяйственном движении мы использовали 34 тепловоза. До начала этого года только на станции Астана их работало 16. Учитывая, что в столице шло строительство, грузов было много. Выгрузка доходила до 800 и более вагонов в сутки. Потребность в тепловозах была большая. Плюс четыре тепловоза в Атбасаре, один тепловоз в маневровом движении на станции Джалтыр, на ст. Сороковая постоянно работали еще четыре тепловоза. Остальные обеспечивали путевые работы. На сегодняшний день на станции Астана работает лишь 12 тепловозов, на станции Сороковая – 2. С учетом упавшей выгрузки один из них работает с неполной загруженностью, по заявке начальника станции. Три тепловоза поставлены в длительный отстой.
– Но ведь вся эта техника «катается» не сама по себе. Как такое сокращение отразилось на локомотивных бригадах?
– От вышестоящего руководства мы получили четкое указание – сохранить в период кризиса штаты. Людей не увольнять. Правда, сейчас введен мораторий на прием новых сотрудников. Однако вопрос о сокращении даже не стоял. Естественно, сложившиеся обстоятельства повлияли на выработку нормы часов. Ту работу, которая сейчас есть, мы делим на все бригады. При этом учитываем, что каждый человек живет своей жизнью – если кто-то хочет взять отпуск без содержания, никому не отказываем. Но это сугубо добровольно. Если человек хочет решить какие-то семейные или жизненные вопросы, отпускаем на три, пять или даже десять дней.
– Как решается вопрос с занятостью?
– У нас были кадровые резервы по административно-хозяйственному цеху. Какое-то число людей перешли работать туда слесарями. Еще мы несколько изменили распределение смен. Если раньше на одном тепловозе бригады работали в четыре смены, теперь работают в пять смен.
Хотел бы подчеркнуть, что в этом году мы практически не имеем сверхурочной работы.
– То есть раньше бригады перерабатывали?
– Закон позволяет сверхурочную работу в пределах 120 часов в год на одного человека. Это время мы никогда не превышали. Тем не менее, еще недавно объем работы был очень большой, и по депо Астана мы чувствовали нехватку машинистов и помощников. За другие регионы, как вы понимаете, я сказать не могу. Ну а сегодня бригад вполне хватает.
– Значит до кризиса, или скажем так, спада перевозок имелся кадровый голод?
– Подготовить машиниста, как известно, достаточно сложно. Это автомобилист спокойно пошел, выучился, получил права и сел за руль. С машинистами это не так, ведь тут совсем другая ответственность. Прежде, чем стать машинистом, человек должен минимум полтора года отработать помощником. Потом мы посылаем его на специальные курсы. Потом практика. Короче говоря, чтобы из помощника сделать машиниста, нужно потратить от трех до пяти лет. Поэтому и АО «Локомотив», и мы озабочены тем, чтобы не потерять людей в этот сложный момент.
– Понятно, что в пассажирских перевозках существует очень жесткий график. В грузовом сообщении большое значение имеет наличие груза, который нужно перевезти из точки «А» в точку «Б». Часто ли бывает, что локомотивная бригада, перегнав состав, «зависает» на чужой станции, ожидая, когда нужно будет вести другой состав Астану?
– Конечно, «перелёжка» бывает. Но не так уж часто. Наши смежники, движенцы, регулируют это. В крайнем случае, разрешено отпускать локомотивные бригады назад пассажирами.
– Можно сказать, что в условиях кризиса, когда количество перевозок упало, такие случаи участились?
– Небольшой процент увеличения таких случаев присутствует. Если в 2008 году за два месяца у нас было 314 случаев следования пассажирами, то за два месяца текущего года 385. Но в потерянных часах получилось сокращение. За два месяца 2008 года был 2271 час следования пассажирами, то в 2009 году – 1683 часа. То есть в количестве увеличилось, по часам сократилось.
– В условиях кризиса вы не сталкиваетесь с проблемой снабжения энергией и топливом?
- Нет. Другое дело, что стало меньше работы. Если говорить о дизельном топливе, его расход сократился больше чем в два раза. Однако проблем со снабжением у нас нет. Тем не менее, мы стараемся сокращать свои расходы на все.
– Например?
– Хозяйство большое, здесь надо учитывать не только локомотивы и рабочие часы бригад. Сейчас мы экономим на использовании тракторной техники. Чтобы войти в лимит, сократили использование автомобилей. Раньше в Астане ежедневно в вызывном режиме работали две машины – и днем, и ночью. Сегодня две машины держим только по ночам – все-таки город большой. Днем используем только один автомобиль, в каких-то случаях используем вызовы по телефону. Отставили пока грузовые автомашины, которые использовались для перевозки оборудования. Для экономии часть техники можно отставить в сторону. Но не людей.
Мы уверены, что сможем выдержать все временные трудности и успешно выполнять стоящие перед нами задачи.
