KZ8A и KZ4AT – быстро, безопасно, комфортно

Началась производственная эксплуатация новых грузовых электровозов серии КZ-8А, произведенных в ТОО «Электровоз құрастыру зауыты». Скоро компания получит и новый пассажирский KZ4AT. Об этом мы беседуем с вице-президентом АО «Локомотив» Иваном КОСТЫРЯ.

- Иван Иванович, в первую очередь, поздравляем вас с таким важным событием, как начало промышленной эксплуатации KZ8A. Расскажите, как она проходит? И что с первым электровозом, который презентовали главе государства во время открытия завода «Электровоз құрастыру зауыты» в декабре 2012 года?

- В декабре началась промышленная эксплуатация всех 12 электровозов, которые мы принимали у завода «Электровоз құрастыру зауыты» в рамках нашей программы обновления парка локомотивов. В ходе нее, как и положено, начинают выявляться нюансы. Фактически в настоящее время ездим на 7 локомотивах, остальные встали на доработку тех проблемных вопросов, которые выявили при эксплуатации.

Самый первый локомотив с порядковым номером 0001 пришел к нам в апреле прошлого года и на участке Астана–Ерментау проходил валидационные испытания, в ходе которых доводится программное обеспечение, выявляются конструктивные недоработки. Это даже не заводские, а конструкторские испытания. Совершенствование модели.

После валидационных тестов электровоз 0001 был отправлен в Москву, где на Щербинском полигоне проходил сертификацию. Как известно, в соответствии с положением, которое вступает в силу в рамках Таможенного союза, весь вновь построенный подвижной состав должен быть сертифицирован. Мы прошли сертификацию практически по все позициям, остались несертифицированными 4 момента, и доработка техники продолжается. Сейчас этот электровоз стоит на заводе. Поскольку он самый первый, на нем были выявлены моменты, которые подлежат устранению. Машина требует некоторой модернизации.

Зато все недочеты, что были выявлены в процессе валидационных и сертификационных испытаний, на других локомотивах уже исправлены!

Вас, конечно, интересует, что же такого мы выявили? Могу сразу сказать, что ничего серьезного. Незначительные замечания касаются программного обеспечения в сфере адаптации к казахстанским условиям. Французы не сильно представляли себе Казахстан, в каких условиях приходится работать.

- Так машина стоит похвалы, или всё же слишком много нюансов..?

- KZ8A — это действительно локомотив нового поколения. Я начал рассказывать с минусов, которые мы выявили. Но ведь это только потому, что совершенного в мире ничего нет — жизнь не стоит на месте. Пока люди создают одно, эксплуатация показывает другое, практика – третье. Появляются новые решения. Накапливается опыт — в реальных условиях всегда видны новые пути решения проблем. И прекрасно, что есть возможность совершенствования.

Главное, 99% тех задач, которые были поставлены перед этим локомотивом, он выполняет.

- Познакомьте с его достоинствами.

- Базовым для KZ8A стал французский локомотив серии «Прима». В нем применены последние разработки европейских машиностроителей, в основном альстомовских, учтены современные тенденции в разработке грузовых локомотивов. Все последние технические решения, которые применяются для современных локомотивов, здесь воплощены. И очень важно — KZ8A адаптирован под колею 1520 и наши казахстанские условия.

Основное достоинство нового локомотива — компьютерное управление. Скомпонован он с центральным проходом, и поэтому комплекс очень доступен в обслуживании. Отдельно выведена панель пневматического управления.

Решены все требования санитарно-эпидемиологических норм подвижного состава в части организации труда локомотивных бригад. Кабина у электровоза модульного типа из бронированного листа, что важно для безопасности жизни людей. Чтобы даже при столкновении локомотивная бригада выживала. Установлен климат-контроль в режиме «зима-лето», подогрев пола. В локомотивах ВЛ80С этого не было, поэтому в них как говорится, уши горят, а ноги мерзнут, потому что пол был зимой ледяным. Бытовые условия отличные – установлены холодильник для продуктов, микроволновая печь, чтобы машинисты в пути следования могли подогреть пищу.

- А валенки теперь не потребуются? Машинисты говорят, что они им надоели. Этот опыт учтен при нынешнем спецзадании?

- Конечно, учтен. Но поскольку сам работал машинистом, скажу, что отказаться от валенок на электровозе – большая глупость. Стабильность снабжения электропитанием у нас остается под вопросом. Возьмем вчерашний день, когда в Астане был буран, порывы ветра достигали 30 м/сек, нулевая видимость. За день мы сломали 3 токоприемника. Люди остались без электроэнергии. А ведь любое железо остывает очень быстро. Однажды я застрял на 2,5 часа на перегоне при морозе – 20. На улице было теплее, чем в электровозе — выходишь на улицу и греешься. Сейчас для нормальных условий работы, действительно, в кабине очень тепло и комфортно. В случае же аварийного отключения электричества валенки нужны. Для безопасности локомотивных бригад мы это обстоятельство учитываем и валенки заставляем носить!

- На какой температурный режим рассчитана новая техника?

- Электровоз конструктивно соответствует температурному режиму +50 — -50 градусов. Оборудование проходило испытание в камерах на заводе в Бельфоре. В эту зиму пока только начали эксплуатацию, отказов по температурному режиму не зафиксировано.

- В каких регионах вы планируете их эксплуатировать?

- Все электровозы в ходе опытной эксплуатации приписаны к депо Астана. Это наша основная база, здесь и завод рядом, и эксплуатация. Здесь мы разрабатываем технологические карты, правила обслуживания, проведения ремонта. Ведем переговоры с компанией ТОО «Альстом-Казахстан» о техобслуживании электровозов.

Локомотивы уже проехали на участке Экибастуз-Астана. Но сейчас их развернули на рудные маршруты участка Астана-Тобол. В зимнее время мы не водим 9-титысячные поезда, потому что при температуре более 20 градусов мороза создается большая угроза по разрыву составов.

По мере увеличения количества, а в этом году нам поставят 22 локомотива, планируем организовать и другие направления. В первом квартале должны поступить еще 7 локомотивов, поэтому с началом весны планируем освоить маршрут Тобол-Майнты для перевозки рудных маршрутов весом 7 тысяч тонн в направлении станции Достык на казахстанско-китайской границе. По мере того, как техника будет поступать до 2020 года, эти локомотивы начнут работать практически во всех регионах.

Мы и раньше водили составы по 9 и 12 тысяч тонн. Но применяли трехсекционные локомотивы. KZ8A в двухсекционном исполнении заменяет трехсекционный. Его мощность 8800 кВт, а трехсекционный дает 9240 кВт.

- Каковы ориентиры экономического эффекта?

- Чего мы хотели добиться, приобретая новую технику? Во-первых, заменить трехсекционный локомотив и локомотив ВЛ80С. К настоящему времени некоторые электровозы ВЛ80 находятся в эксплуатации уже более 30 лет. Они являются разработкой 70-х — начала 80-х годов. В техническом отношении эти локомотивы уже морально устарели.

Мощность KZ8A – 8800 мВт, у него работают два трансформатора. На трехсекционном 3 трансформатора, а следовательно, потребление электроэнергии гораздо больше. При экономии электроэнергии мы выдаем практически ту же мощность. Это один эффект.

Второй важный момент. Трехсекционный локомотив мы составляем из трех двухсекционных — фактически задействуем три ВЛ80, чтобы везти два поезда. А теперь одним KZ8A — один поезд. Сокращение парка локомотивов, повышается эффективность использования техники. Меньшим парком будем перевозить больший объем грузов.

В целом для компании обязательно будет экономический эффект. В денежном выражении он фактически будет рассчитан в конце года. Сначала мы должны перевезти грузы.

- Скажите, инфраструктура казахстанских дорог соответствует использованию этой техники?

- Для данного локомотива полностью соответствует. KZ8A проектировался именно под нашу инфраструктуру. Осевое нажатие у него 25 тонн – именно столько у нас допускают рельсы. Он соответствует и требованиям по габариту 1Т. По санитарным нормам, как я уже рассказал, аналогов у нас в Казахстане ему нет.

- Каков процент электрификации наших ж\дорог?

- Более 40 процентов. Все основные грузонапреженные участки электрифицированы. И есть планы развития инфраструктуры по электрификации.

- Как готовятся кадры для этих машин?

- В настоящий момент 4 машиниста и два машиниста-инструктора имеют сертификаты французской компании Альстом. Они прошли обучение и имеют право обучать. Для них была организована школа, где шли теоретические и практические занятия. Двое наших сертифицированных машинистов выезжали для проведения испытаний в РФ, где водили поезда на Белореченском и Щербинском полигонах. Сейчас в депо Астаны, Атбасара, Кушмуруна, Экибастуза, Есиля и Тобола подготовлены локомотивные бригады, с которыми ведем каскадный метод обучения. Те, кто прошли обучение и имеют сертификаты, выступают в роли обкатчиков. Разработана и разослана во все депо инструкция по эксплуатации данного электровоза. Правда, сейчас машинистам приходится совмещать работу с обучением. Едет локомотивная бригада, а с ней – обкатчик. Параллельно идет обучение и работа.

- В этом году вы должны получить еще и пассажирские электровозы?

- Планируется поступление двух пассажирских локомотивов серии KZ4AT. Альстомовские конструктивные локомотивы, которые ездят со скоростью 200 км/час. Мы берем их для вождения всех пассажирских поездов, в том числе и Тальго.

Сейчас в пассажирском сообщении используем грузовые ВЛ80С, которые переоборудованы и модернизированы для пассажирских нужд. Они ходят со скоростью 110 км/час. А также 22 китайских локомотива KZ4Aс, приобретенных нами в начале 2009 года.

До 2020 года пассажирский парк будет полностью заменен.

- Иван Иванович, начала беседу с поздравления. Скажите, насколько это радостное событие для вас, компании?

- Это очень большое дело!

Мы наконец-то начали обновление электровозного парка. Сегодня предпринимаются реальные шаги для того, чтобы выполнить задачу, которая поставлена перед АО «Локомотив» — довести процент износа парка до 45%.

Совсем недавно износ локомотивного парка у нас составлял порядка 75%. На сегодня процент износа — 62%, мы ушли от критических показателей.

- Почему ориентир более 40%?

- Это долгосрочная перспектива. Не забывайте, локомотив – не машина, которую купили на 3 года, затем ее надо менять, а через 6 лет она приходит в полную негодность. Локомотив используется длительное время. Поэтому 45% износа парка – это хороший показатель. В общемировой практике это считается идеальным вариантом. А ведь по отдельным видам локомотивной тяги 5 лет назад мы имели износ до 82%. Эта цифра говорит о том, что локомотив не только морально устарел, он уже и физически рассыпается.

40% — это экономическая необходимость. Можно не закупать все 100 локомотивов в определенный период, а разложить эти 30-40 машин равномерно на весь жизненный цикл в 20-30 лет. И постепенно безболезненно обновлять парк. При этом тариф не будет повышаться.

- Насколько дорогая эта техника?

- Не могу сказать, что дешевая. Один электровоз стоит порядка 7,5 млн доллоров. Это приемлемые цены с учетом стоимости электровозов в РФ, немецких, североамериканских железных дорогах. Для китайцев это не конкурентная среда, они продают гораздо дешевле, по $5 млн. Но количество отказов в процессе эксплуатации на китайских электровозах зашкаливает все допустимые параметры.

- Когда независимый Казахстан начал обновление парка?

- Хочу поделиться информацией приобретения локомотивов в разные годы. В советские время в каждом депо в течение 5 лет добавлялись новые локомотивы и постепенно парк обновлялся. Независимый Казахстан смог начать этот процесс только в 1999 году, когда приобретены были 6 локомотивных секций, даже не тепловозов. Затем целых шесть лет, с 2003 по 2009 год, занимались только модернизацией существующей техники. Латали дыры в своем бюджете. До электровозов руки не доходили. Но когда в 2002 году открыли постоянную эксплуатацию первого поезда Тальго, я его тоже водил, когда работал инструктором в депо Караганды, использовались тепловозы серии ТЭП70. Электровоза, который обеспечивал бы скорость 140 км/час, просто не было . Только в 2003-2004 годах были закуплены 5 электровозов. Но они до капремонта добежали за 1,5 года, потому что безостановочно работали на участке Астана-Алматы. Затем закупили еще 22 электровоза. Построили свой завод и стали выпускать тепловозы Т33А. Началось обновление парка. На сегодня у нас в эксплуатации 251 локомотив. Старые модернизированные локомотивы только сейчас начали списывать — по немногу.

Работа, которая в АО «Локомотив» и в целом в КТЖ ведется по обновлению парка, по итогам 2013 года была отмечена на пространстве СНГ. На колее 1520 мы — единственное государство, которое занимается систематическим плановым обновлением парка. Даже Россия не имеет таких темпов, какие имеем мы. Мы превзошли всех. Выбрали самый правильный путь. И это мой ответ на ваше поздравление.

Сегодняшнее пополнение парка — один из многих шагов, которые были сделаны и еще будут сделаны по приобретению локомотивов и обновлению парка. Мы продолжаем движение к улучшению во исполнение тех задач, которые перед нами ставятся. Наша основная цель – обеспечение перевозок грузов и пассажиров, с чем мы с успехом справляемся. Благодаря вливанию новых электровозов постепенно будем снижать износ, увеличивать надежность парка. Железнодорожный транспорт Казахстана с каждым годом будет становиться все безопаснее, комфортнее и быстрее!

http://newroads.kz