Кадыл Таласпеков: Ситуация с подвижным составом должна измениться
Ежегодно железная дорога Казахстана обеспечивает более 60 процентов всего грузооборота и пассажирооборота страны. По стальным магистралям перевозятся такие стратегические товары, как уголь, железная руда, строительные грузы, нефтепродукты и зерно. Ожидается, что уже в ближайшее время объемы перевозок увеличатся до 150 миллионов тонн. Учитывая эти перспективы, большое внимание в АО «НК «КТЖ» уделяется обновлению подвижного состава. В этой ситуации решить проблему можно не только за счет приобретения локомотивов, но и налаживания собственного производства. О развитии и возможностях отечественного машиностроения рассказывает президент АО «Локомотив» Кадыл Таласпеков.
- Чем вызвана необходимость обновления инвентарного парка локомотивов?
- Сегодня это не дань моде, а суровая необходимость, связанная с моральной и физической изношенностью локомотивного парка железных дорог Казахстана. Так, остаточный ресурс парка магистральных тепловозов составляет 25 процентов, у маневровых - 21 процент. В такой ситуации поддержание их в рабочем состоянии требует большихзатрат. Поэтому если сейчас ничего не предпринимать по модернизации, не закупать новые локомотивы, то к концу 2015 года от имеющихся магистральных тепловозов останется меньше половины дееспособных машин.
Мы видим несколько путей выхода из сложившего положения. Среди них - капитально-восстановительный ремонт локомотивов, их модернизация, приобретение или выпуск собственных локомотивов. Сегодня модернизация локомотивов является серьезной мерой по обновлению парка. К этому мы шли долгие годы. Только тогда, когда был накоплен определенный багаж знаний по проведению капитального ремонта локомотивов, мы приступили к их модернизации. Отмечу, что ни одна из стран в СНГ столь широкомасштабные работы по проектам модернизации локомотивов еще не проводила. Поэтому можно констатировать, что среди стран СНГ мы имеем солидный опыт по модернизации локомотивов, особенно тепловозов. В этом вопросе мы опережаем даже Россию. Самое главное - нужно реально оценивать своивозможности, и если не иметь средства на покупку новых локомотивов и скупиться на их модернизацию, то можно уже через несколько лет остаться с устаревшей техникой.
В пользу модернизации можно привести много аргументов. Она продлевает срок использования локомотивов, увеличивает их среднесуточный пробег. Отдача от локомотива стала больше, что до некоторой степени позволило снизить напряженность в потребности парка. Поэтому планируется модернизировать 404 секций. Всего на 1 октября 2008 года было модернизировано 356 секций. До конца этого года будет дополнительно модернизировано еще 56 секций. Это делается в рамках программы обновления парка локомотивов АО «НК «КТЖ», которая рассчитана до 2015 года. Все модернизированные локомотивы эксплуатируются в Западном регионе – депо Макат, Жем, Актобе, Мангистау, Орал, Сексеул.
- Наряду с модернизацией вы планируете начать выпуск собственных локомотивов. Как реализуется этот прорывной проект?
- Для нас это серьезный проект, на который мы возлагаем большие надежды. Лет 10-15 назад, когда в стране отсутствовал опыт, традиции, технологии локомотивостроения, идея начать модернизацию или строительство новых локомотивов казалась нереальной. Теперь она воплощается в жизнь. Современный локомотивосборочный завод разместится на территории индустриального парка Специальной экономической зоны г. Астаны. Окончание строительства завода запланировано на осень следующего года. В данный момент график работ выдерживается. Ожидается, что уже в конце следующего года начнется сборка первого тепловоза казахстанского производства. Компанией «Дженерал Электрик» предложен к строительству в Казахстане тепловоз серии «Evolution» с асинхронным тяговым двигателем мощностью 3356 КВТ (4400 л/с).
В функции завода будет входить сборка тепловозов из элементов, поставляемых совместно казахстанской и американской сторонами. Поставка комплектующих частей для 300 тепловозов разделится на два этапа, которые будут отличаться количеством сборочных компонентов, изготавливаемых и поставляемых предприятиями нашей республики. На первом этапе основные и наиболее ответственные комплектующие части будут поступать с заводов «General Electric», на втором этапе изготовление большей части узлов и деталей будет освоено предприятиями Казахстана. Сначала механическое оборудование, затем более сложное электронное. Наши специалисты уже проходят обучение на заводах группы компании GE в США, Мексике, Австралии.
Максимальная производительность завода составит ежегодно 100 локомотивов. Машины, которые будут собираться в Астане, будут выгодно отличаться высокой мощностью, значительно сниженным уровнем вредных выбросов в атмосферу, современным дизайном.
- Какие преимущества использования асинхронных тяговых приводов?
- Казахстан одним из первых среди железных дорог стран СНГ приступил к внедрению асинхронных приводов. Концепция асинхронного тягового привода существенно отличается от традиционных локомотивов с коллекторным тяговым приводом. Электровозы серии KZ4A эксплуатируются в Казахстане с 2004 года. Всего было приобретено пять электровозов, которые прошли комплекс полномасштабных испытаний и были введены в эксплуатацию. В ходе эксплуатации, конечно, возникали проблемные вопросы, связанные с отсутствием опыта эксплуатации, конструктивными недостатками, но все они были решены. Сегодня общий пробег электровозов превысил 3 млн. километров, что говорит о том, что железнодорожники успешно справились с поставленной перед ними задачей по внедрению локомотива совершенно нового типа.
- Сможет ли Казахстан найти свою нишу в локомотивостроении? Какие страны мира – лидеры в области локомотивостроения - могут стать для нас примером?
- В последнее время локомотивостроение совершило резкий скачок вперед.По данным специализированного журнала «Rail International», в 2002 году мировой оборот на рынке железнодорожного оборудования составил 34 млрд. евро, из них 20 млрд. пришлось на европейские страны. В 2001 году мировой парк локомотивов всех типов составил – 102 тысяч единиц. Уровень технологического развития в железнодорожном машиностроении сильно различается. В этой области лидирующие положения занимают компании США, Западной Европы и Японии. Лидерами мирового железнодорожного машиностроения являются компании: Bombardier (Канада) Alstom (Франция) Siemens (Германия), AnsaldoBreda (Италия), General Motors (США) и General Electric (США). Они охватывают 82 процента мирового рынка железнодорожного машиностроения. До недавнего времени в Казахстане не было ни одного локомотиворемонтного завода, не говоря уже о локомотивосборочном предприятии. Услуги по ремонту производились на заводах Астрахани, Улан-Удэ, Днепропетровска и другие. Сейчас ситуация должна измениться.
Думаю, что и наша продукция будет востребованной. На территории СНГ пока нет ни одного завода, который бы работал по выбранной нами технологии. Тепловозы, модернизированные в нашей стране с использованием оборудования General Electric, прошли испытания в России, в частности в Якутии, где им дали отличные рекомендации.
- С развитием тепловозостроения понятно, а насколько мы продвинулись в области электровозостроения?
- Конечно, не только тепловозный парк нуждается в пополнении. Около 40 процентов железнодорожных линий в Казахстане электрифицировано. До 2015 года согласно программе электрификации железных дорог, утверждённой Министерством транспорта и коммуникаций, будут электрифицированы 2660 км путей с существующей тепловозной тягой. В этом случае общая потребность в пополнении грузового электровозного парка для обеспечения перевозок по путям магистральной железнодорожной сети до 2020 года составляет 493 (до 2030 года - 857) единиц или в среднем ежегодно 45 единиц. А до 2015 года необходимо приобрести 240 электровозов. Кроме того, сегодня в электровозном парке накопился солидный износ – 76 процентов. Параметры технологической устойчивости требуют, чтобы эта величина была не более 55 процентов. Здесь обновление парка планируется двумя путями: покупка новых машин и модернизация. Вариант с модернизацией дешевле и поможет на 20 лет продлить срок службы магистральным электровозам ВЛ80. Первый положительный опыт уже имеется. Модернизированный электровоз с бортовым номером ВЛ80 ТК№1101 уже эксплуатируется на казахстанских магистралях. Его модернизация проводилась на базе Атбасарского локомотиворемонтного завода. В основу процесса модернизации электровозов положена российская практика, в частности, использованы наработки ВЭЛНИИ (Всероссийского научно-исследовательского института), но основная техническая идея принадлежит нашим, отечественным специалистам -локомотивщикам.
Сегодня модернизированный электровоз - самый мощный локомотив в нашем парке. Расход электроэнергии на тягу снижен на 2,76 процентов, потребление электроэнергии на собственные нужды снижено на 5 процентов к существующему на электровозах серии ВЛ 80 расходу. По нашим подсчетам, расходы на проведение технического обслуживания снижены на 20 процентов. В сентябре этого года мы заключили договор с локомотиворемонтным заводом по модернизации трех электровозов, так что можно говорить о том, что серийное производство налажено. Кроме того, на базе Атбасарского локомотиворемонтного завода ведется строительство электровозостроительного завода, который будет специализироваться на выпуске казахстанских электровозов.
- Парк маневровых локомотивов также нуждается в обновлении?
- Сегодня маневровые локомотивы стали наиболее востребованы. При этом их износ составляет свыше 79 процентов. Парк маневровых не пополнялся с 90-го года. Конечно, они проходили капитальные ремонты, когда заменялись все узлы и детали, и срок службы продлевался до 6 лет. Но кардинально это не меняло сложившейся ситуации, поскольку модернизация маневровых просто нецелесообразна. Эта техника ресурс свой выработала давно. Поэтому мы планируем до 2015 года приобрести для маневровой работы 474 тепловоза. Фактически обновления ждет весь маневровый парк и это не только за счет приобретения новых, но и выпуска собственных машин. В данный момент прорабатывается вопрос по выпуску маневровых тепловозов нового поколения с конвейера локомотивного завода, строящегося в Астане. В целом хочу отметить, что локомотивное хозяйство – это одно из наиболее техногенных хозяйств железнодорожной отрасли, которое напрямую связанно с обеспечением перевозок. Поэтому мелочей в нашем деле нет! Повышенного внимания требуют не только вопросы, связанные с содержанием и обновлением парка локомотивов, но и вопросы организации труда и отдыха локомотивных бригад, обеспечения безопасности движения поездов, ресурсосбережения и многие другие. Над решениями этих задач трудится многотысячный коллектив АО «Локомотив».
