О главных героях стальной магистрали
Для большинства из нас железная дорога - это удобное, доступное, точное и достаточно быстрое средство передвижения. есть категория людей, для которых стальная магистраль - это еще и романтика: песни под гитару, знакомства с интересными попутчиками, разговоры по душам, чай из огромного металлического титана, верхняя полка… и, находясь в привычных для нас плацкартных или купейных вагонах, мы не задумываемся над тем, благодаря труду скольких людей стало возможно безопасно и вовремя прибыть до пункта назначения.
В сегодняшнем репортаже мы хотим вас познакомить с людьми, для которых «железка» - это тяжелый труд, где десятки тысяч железнодорожных специалистов сосредоточены на одном единственном хозяйстве – локомотивном. Обеспечивающих услугами тяги грузовое и пассажирское хозяйство локомотивщиков по праву называют ключевым стержнем стальной магистрали, где главные его герои – это машинисты и помощники машинистов. О них и пойдет речь.
У машиниста «железные» нервы
По графику пассажирский поезд №319 «Душанбе/Куляб-Москва» должен был прибыть на ст.Атырау в 9:37 и отправиться в путь в 10:07. Но по причине задержки Среднеазиатской железной дороги таджикский поезд прибыл в Атырау с 5-часовым опозданием, то есть в 13:30. До станции Атырау пассажирский поезд вела локомотивная бригада Макатского эксплуатационного локомотивного депо. До станции Ганюшкино поезд уже повела локомотивная бригада из «Атырауского эксплуатационного локомотивного депо» (ТЧЭ-3). Придя в депо, локомотивщики выполнили привычный порядок действий: вначале взяли у дежурного маршрут поездки, расписались в книге явок, прошли пятнадцатиминутный инструктаж, затем направились в медицинский пункт, где медсестра, измерив давление, допустила локомотивную бригаду к поездке. Вскоре мы с машинистом и помощником направляемся на участок депо, где на рельсах красуется громадная стальная машина, только вышедшая из весеннего комиссионного осмотра. Наш двухсекционный тепловоз российского производства имеет серию 2Т10У-0045, общий вес составляет 276 тонн. Машина хоть и сделана около 20 лет назад, до сих пор считается одной из лучших на территории СНГ.
Перед тем, как сесть за пульт «железной лошадки», машинист получает на руки справку от вагонников об обеспечении тепловоза исправными тормозами. Следом он получает справку и от движенцев, в которой помечены участки особой бдительности, на которых могут работать путейцы, а также необходимое соблюдение скорости на каждом из участков пути.
Состав повели машинист второго класса Бекбулат Джумалиев и помощник Серик Бисембаев. Рядом с «пилотами» пристраиваемся и мы: автор репортажа и Николай Есенбаев - опытный машинист-инструктор депо. Заходим в кабину тепловоза, и тут же в глаза бросается огромное количество кнопок, циферблатов, которые показывают параметр приборов в тепловозе, текущую скорость. В верхнем углу обычно располагается прибор регистрации (подобие чёрного ящика в самолёте), именуемый КЛУБом-У (комплексное локомотивное устройство безопасности - унифицированное), на котором показываются скорости и другие параметры, необходимые для документирования действий машиниста. Таких приборов два - по одному в каждой кабине. На этом приборе отображаются точное время и название станции, все данные передаются с помощью навигационных устройств. «Штуковина» эта чрезвычайно сложная и дорогая, производится на Ижевском радиозаводе. Возможности у аппарата огромные. Он обеспечивает прием и дешифрацию сигналов АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация) - специального оборудования, которое тоже находится в кабине тепловоза и дублирует световые сигналы светофоров, расположенных вдоль железнодорожного полотна. Появились аппараты КЛУБ-У на тепловозах Атырауского депо в 2007 году. Обучаются работать на современной технике машинисты и помощники, не выезжая в другое место. Позади машиниста у стены расположены блок питания, различная электроника. Пока идут последние приготовления (включение отопления, продувка пневматики, проверка тормозов и множество других дел), Николай Есенбаев рассказывает мне о «глазах» электровоза — о КЛУБе-У. Как оказалось, в память этого аппарата загружается электронная карта маршрута, а в последующем он считывает с рельсовой цепи текущую информацию, выдавая ее на табло. Здесь же отображены скорости: зеленый обозначает фактическую скорость, а красный - максимально разрешенную на текущем участке.
- КЛУБ - это система со множеством ступеней безопасности. К примеру, не дай бог, если машинист, впадая в дремоту, невольно превысит скоростной предел, автоматика попытается его разбудить сначала световым, а потом звуковым сигналом. Если не откликнутся на призыв техники, КЛУБ остановит поезд. Поэтому выше предельной скорости поезд гнать недопустимо. Вся информация о действиях машиниста записывается на специальную кассету, которую потом прочитывают расшифровщики, чтобы понять, соблюдал машинист меры безопасности или нет. Одним словом, по функциям кассета напоминает обычную флешку. По прибытии в депо машинист сдает кассету, а технологи считывают с нее информацию. КЛУБ пишет даже количество гудков, подаваемых машинистом, - отмечает Николай Ибраевич.
Ровно в 13:54 поезд трогается со станции Атырау. На перегоне ст.Атырау-ст.Махамбет (это ровно 8 минут) машинист выполняет проверку автотормозов на эффективность. По пути следования, согласно расписанию, он должен пересечь 9 станций и 7 разъездов. И на протяжении всей поездки лишь одна остановка всего на три минуты – станция Исатай.
Помощник Серик Бисембаев докладывает машинисту об исправном состоянии оборудования, находящегося в машинном отделении тепловоза, по-военному четко: быстро и без лишних слов. Как только поезд трогается, КЛУБ разрешает нам набрать 70 километров в час, а вскоре и все 90. Вообще, стоит отметить, что машинист и помощник общаются между собой как по уставу:
- Впереди проходной зеленый.
- Вижу впереди проходной зеленый.
- Впереди ожидается скрещивание поездов. Обратить внимание на запрещающий сигнал светофора. Снизить скорость до 40 километров в час.
И так далее. Время от времени помощник выходит в машинное отделение и докладывает обстановку: какие-то показания датчиков, давление в системах, температуру масла, что-то еще… Все это он докладывает четко и ясно. В один из таких выходов следом увязываюсь и я. Машинист-инструктор Николай Есенбаев показывает мне основное устройство тепловоза, указывает на основные детали локомотива: двигатель внутреннего сгорания, генератор постоянного тока, компрессор, дизель-генераторную установку. Железнодорожник постоянно показывает мне, куда следует наступать, а куда строго запрещено (опасные зоны отмечены красным цветом). В целом, если говорить, пребывание в машинном отделении на меня не произвело приятного впечатления: стоял жуткий грохот от ревущего двигателя, температура в помещении доходила примерно до 30 градусов тепла. Я тут же представила себе, каково здесь будет летом, когда температура снаружи будет равна 40 градусам?! И еще раз убеждаюсь, что машинистам и помощникам не занимать выносливости.
Бдительность – главное в их работе
Вернувшись в кабину тепловоза, я стала всматриваться в окно. По мере приближения к священной земле Исатайского района, бескрайние степи сменялись зелеными саксаулами с песчаными горками. А ближе к станции Ганюшкино глаз радовала более радужная картина – вокруг свежая зеленая трава, полевые цветы. По пути следования поезда локомотивной бригаде не раз приходится испытывать жуткий стресс от непредвиденных ситуаций на дороге. Одна из них случилась прямо на наших глазах. Вдалеке машинист заметил на своем пути какие-то «темные пятна», он заподозрил, что это могла быть машина или крупный рогатый скот на рельсах. Тут же было принято решение - снизить скорость с 78 до 40 километров в час. И лишь приблизившись примерно на семьсот метров, удалось разглядеть в этих «пятнах» четырех лошадей, не спешащих проходить через рельсы. Только после нескольких громких звуковых сигналов животные покинули полотно. Что скрывать, в эти минуты все мы не на шутку испугались. Страшно представить себе, что осталось бы от животных и от локомотива при наезде? Каково пришлось бы пассажирам?
Наблюдая за тем, как слаженно и грамотно работают машинист и помощник, ловишь себя на мысли, что управление локомотивом - это целый ритуал. Очевидно одно: машинист и помощник только по им известным причинам подают звуковые сигналы, нажимают какие-то кнопки, отвечают по радиосвязи, включают и выключают нужные им датчики. Серик без конца читает карту маршрута по бумаге, а Бекбулат сверяется с КЛУБом. Так продолжается четыре часа до ст.Ганюшкино, куда мы прибыли ровно в 18:00. В ту же минуту в пассажирские составы проходят пограничники и таможенники, проверяют документы и багаж пассажиров. На все про все уходит около часа. За это время атырауская локомотивная бригада передает тепловоз железнодорожникам из оборотного депо станции Ганюшкино (ТД-26), которым предстоит довести поезд до конечного раздельного пункта - до ст.Аксарайск Российской Федерации. А там уже к пассажирскому составу прицепится российский тепловоз с местной локомотивной бригадой. Обратно в город атырауская локомотивная бригада возвращается лишь ночью с пассажирским составом №320 «Москва-Куляб/Душанбе».
Уже уезжая обратно в Атырау на автомобиле, ловлю себя на мысли, как было бы здорово отправиться куда-либо на поезде в привычном купейном вагоне. И тогда уже точно я по-новому осознала бы всю сложность и интерес этой необычной работы — водить поезда. И уверена, что я буду «болеть» за локомотивную бригаду: чтобы машинист не устал в пути, чтобы путейцы и животные не мешались на рельсах, чтобы диспетчер давал зеленый свет, а аппаратура в кабине всегда указывала лишь верную дорогу.
Айнур АБДЕШОВА
Фото автора
