Пять тепловозов серии ТЭ33А, собранные на столичном локомотивосборочном заводе, несут свою трудовую вахту в Алматинском отделении дороги – водят грузовые поезда на участке Алматы – Сары-Озек – Уштобе – Алматы. Чтобы воочию увидеть работу нового тепловоза и испытать все прелести работы машинистов на нем, по заданию редакции я совершила рабочую поездку в кабине тепловоза по маршруту Алматы – Сары-Озек – Алматы. Пояснения давал и профессионально комментировал особенности работы нового тепловоза машинист-инструктор по обучению локомотивных бригад депо Алматы Иванюков Сергей Анатольевич.

Красавец-тепловоз – мощная машина была уже подготовлена к поездке, предстояло прицепить ее к составу. Памятуя, какой железный лязг при такой процедуре производят вагоны, внутренне настраиваюсь услышать неприятные звуки. Но ничего подобного не произошло, прицепка прошла мягко и безболезненно для много повидавших на своем веку вагонов-тружеников. В ожидании разрешения дежурного по станции отправиться составу в путь, знакомлюсь с экипажем и обустройством основной кабины тепловоза Эволюшн. Кабина просторная, в ней, помимо машиниста и его помощника, помещаемся мы с инструктором, и никто при этом не стеснен. Лобовоестекло большое, что дает хороший обзор набегающего впереди тепловоза рельсового пути и окрестностей. Кресла для сидения очень удобные, в них регулируется не только высота, но и наклон, и прогиб спинки, высота подлокотников, что, конечно же, влияет на самочувствие сидящих за пультом управления машиниста и его помощника.

Именно пультом, потому что тепловоз управляется компьютером, машинист следит за показаниями на дисплее. Основная задача машиниста – поддерживать установленную скорость, обеспечивая увеличение силы тяги тепловоза и своевременное торможение.

Все, что происходит в двигателе тепловоза, машинист видит по приборам. Благодаря этому устройству, помощник, в отличие от прежних локомотивов, не отвлекается на дизельное отделение, все время смотрит вперед, следит за дорогой и выполняет регламент переговоров. Технику осматривают во время остановок. С точки зрения пожарной безопасности здесь тоже все продумано.

С. Иванюков комментирует:

– Данный тепловоз оборудован пожарной установкой, которая позволяет машинисту следить за безопасностью, не выходя в дизельное помещение во время движения. В случае пожара будет мигать очень яркий свет и раздаваться пронзительный звук. Чтобы привести в действие противопожарную систему, машинисту нужно остановить поезд, выдернуть чеку, нажать кнопку и покинуть кабину через пожарный трап. Пожарная установка все сделает сама – засыплет противопожарным порошком дизельное помещение. Эта установка автономна, ее работа не зависит от давления в питательной магистрали, тогда как на старых тепловозах используется именно этот принцип. У нее имеются свои баллончики, в которых находится сжатый газ, благодаря которым она и придет в действие – в этом ее преимущество.

Продолжая исследовать кабину тепловоза ТЭ33А, прихожу к выводу, что она более комфортабельна по сравнению с кабинами тепловоза марки 2Т10М, потому что оборудована тепло- и шумоизоляцией, кондиционированием воздуха. Ощущаешь себя комфортно, сильный шум двигателя слышен только тогда, когда открываешь дверь кабины. Шумо-, теплоизоляция собирается легко, как конструктор. Инструктор продолжает нахваливать новый тепловоз. Сообщает, что срок службы рамы тепловоза составляет 40 лет, что тепловозы 2 года находятся на гарантии завода-изготовителя. По мнению тепловозников, имеется недостаток – дисплей одновременно отображает регулировку и настройку тормозов, контроль над режимом тяги, электродинамическим торможением и количеством топлива. Имеется на нем и показатель скорости.

В случае, если дисплей потеряется в силу какой-то неисправности, тепловоз не сможет осуществлять движение самостоятельно. В процессе совершенствования тепловоза произведены корректировки в программе загрузки и перезагрузки для машинистов, тем самым уменьшена вероятность сбоя. А тем временем тепловоз готовится к движению – закачивает воздух в тормозную магистраль из главных резервуаров. Дисплей показывает, сколько воздуха расходуется на пополнение тормозной магистрали. Компьютер определяет, в каком случае компрессор подключать на максимальные обороты, а в каком – на низкие. Пока выполнялась обязательная процедура подготовки состава к поездке, начался ливень, обрушивший массы воды на землю и на лобовое стекло тепловоза. Заработали дворники, а я получила еще информацию о том, что имеется система электрического обогрева стекол, не позволяющая даже в самый сильный мороз им замерзать. И уж тем более в дождь вы не увидите запотевших стекол – видимость идеальная.

В 11.48 поступило указание дежурного по станции Алматы I о начале движения. Машинист дает оповестительный сигнал, и локомотив набирает скорость. Смотрю на

дисплей: 1, 2, 5, … 10 км\час. Вот уже она достигла 24 км\час. Мимо медленно проплывают вокзал, станционные постройки. Скорость тепловоза увеличивается до 38 км\час. В кабине настолько тихо, что не слышно даже перестука колес, что несколько непривычно. Интересуюсь, каков вес состава. Оказывается, не очень большой, всего 2700 тонн, потому что в сторону станции Сары-Озек от станции Капчагай начинается затяжной подъем.

Тепловоз с легкостью ведет состав, двигатель работает нормально, на умеренных оборотах. Проходим перегоны до станции Капчагай с разрешенной на них скоростью – 50, 60, 70 км\час. Состав идет ровно, вибрации не ощущается. Удивляюсь, почему нельзя ехать быстрее, ведь по техническим характеристикам тепловоз может развивать скорость до 120 км\час. Сергей Анатольевич объясняет, что уклон в сторону Капчагая составляет 0,005 – 0,006, и поэтому нельзя повышать скорость. Иногда машинист применяет электродинамический тормоз локомотива, чтобы двигаться с установленной скоростью. Это делается еще и для того, чтобы экономить топливо.

Реагирую на красный мигающий квадрат на дисплее. Закрадывается мысль, что что-то неладно в системе локомотива. Сергей Анатольевич развеял мои сомнения, пояснив, что на локомотиве имеется система проверки бодрствования машиниста: если он в течение определенного времени не производит никаких действий, загорается красный квадрат на дисплее, на который он должен отреагировать. Не отреагировал – включается все время усиливающийся звук. Если и на этот раз не последует реакции машиниста, приводятся в действие тормоза. Надо сказать, умно придумано. Такая система гарантирует, что машинист не заснет за пультом, а если и случится такой казус, система остановит поезд.

На малой скорости, при наличии предупреждения, проехали станцию Капчагай, перед железнодорожным мостом через водохранилище нас остановил красно-желтый светофор. Тепловоз держит состав, несмотря на небольшой уклон. Мне, как человеку неискушенному, несколько тревожно, ведь позади все-таки почти 3000 тонн, а тепловоз односекционный – вдруг не удержит вес и покатится под напором вагонов. Но ничего подобного не происходит, загорается зеленый свет – и состав трогается, проходит мост.

После моста – новое испытание для моей нервной системы и тепловоза, так как пошел подъем, скорость снизилась, и началась легкая вибрация. Правда, нажатием одной кнопки на пульте она устраняется – это машинист подал песок под колесный пар, тем самым увеличив сцепление колеса с рельсом.

По станции Боктер встали на красный свет. Стояли несколько минут, после чего локомотив трогается тяжело, но быстро набирает скорость 25 км\час. Машинист-инструктор говорит, что для односекционного тепловоза Эволюшн – нормальное начало движения, тем более что на перегоне Боктер – Кулан Тобе подъем достигает 0,0095. По его же словам, тепловоз в полном объеме использует силу тяги, и на этом перегоне обычно движется со скоростью 35 км\час, тогда как тепловоз марки 2Т10М может себе позволить только 25 км\час. Впереди нас ждет много кривых поворотов, которые проезжаем на скорости в пределах 35 км\час.

– Конечно, модернизированному тепловозу 2ТЭ10Мк Эволюшн проигрывает, – просвещает меня С. Иванюков. – Модернизированный идет быстро, но в нем используется тяговый электродвигатель постоянного тока, у которых коллектор щеточных аппаратов часто выходит из строя. Эволюшн же оборудован асинхронным электродвигателем, использующим максимальный коэффициент сцепления колеса с рельсом, вследствие чего менее подвержен буксовке. Без осмотра он ходит 92 суток, тогда как 2ТЭ10Мк через 48 часов эксплуатации должен проходить ТО-1. Эволюшн экономичнее тепловоза ТЭ10Мк на 5 процентов, а 2ТЭ10М – на 20 процентов. Эти цифры говорят сами за себя.

Тепловоз легко, без натуги, тащит состав по всем кривым. Внимательно слежу за дисплеем: мало ли что. Но, похоже, никто в кабине не разделяет моей тревоги. Машинист и его помощник привычно контролируют состав с правой и левой стороны. Когда они открывают окно, слышу скрип вагонов, в боковых зеркалах на крутых поворотах вижу хвост длинного грузового поезда. Все нормально, все под контролем. Никаких непредвиденных ситуаций, кроме появления на рельсах домашнего скота, о чем сразу же сообщается диспетчеру. На мой вопрос об особенностях движения тепловоза по кривым, инструктор отвечает, что они заклюючаются в том, что происходит износ гребней колесных пар. В этом отношении Эволюшн уязвим наравне с тепловозами других марок.

Во время одной из остановок выглядываю наружу, чтобы почувствовать температуру за бортом. Оказывается, там жарко, а в кабине работает кондиционер и не ощущается никакого дискомфорта, то есть не приходится утолять бесконечно жажду, вытирать пот с лица. Конечно, в таких условиях и работается веселее, хотя бригада все время в боевой готовности. Заметив мое маленькое исследование, Сергей Анатольевич сообщает:

– На данном тепловозе применены новейшие теплообменники щелевого типа, которые имеют большой коэффициент теплопередачи, что особенно выгодно для использования его в очень жарком климате. Раньше мы страдали от нехватки охлаждения.