Шолпан Омарбекова: «Грузовые перевозки: в русле конкуренции»

В 2016 году, 1 июля, в рамках Программы трансформации бизнеса АО «НК «Қазақстантеміржолы» в соответствии с основными государственными и корпоративными документами по реформированию железнодорожного транспорта и законодательством РК создано акционерное общество «ҚТЖ – Грузовые перевозки». Это решение и последующие за ним нормативно-правовые изменения отразились на действующей системе тарифообразования. Своим видением вопросов регулирования тарифов на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом в интервью журналу «Транс-Экспресс Қазақстан» поделилась вице-президент по экономике и финансам АО «ҚТЖ – Грузовые перевозки» Шолпан ОМАРБЕКОВА.

– ШолпанСапаргалиевна, основным шагом прошедшей реформы стало организационное разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры для формирования рыночноориентированного сервиса грузовых и мультимодальных перевозок, конкурентоспособного на глобальном рынке. Оправдались ли эти ожидания?

– Как известно, с 1 января 2017 года Комитетом по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и прав потребителей Министерства национальной экономики Республики Казахстан своевременно были внесены изменения в Предпринимательский Кодекс РК, которые влекут за собой значительные корректировки в системе ценового регулирования в области взаимоотношений участников рынка и уполномоченного органа.

В частности, отменено ценовое регулирование для большинства участников рынка, занимающих доминирующее положение, за исключением оказания услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом и локомотивной тяги. Также отменено формирование и ведение Реестра субъектов рынка, занимающих доминирующее или монопольное положение на соответствующих рынках. Отменено и ценовое регулирование услуг по предоставлению в аренду железнодорожных грузовых вагонов и услуг оператора вагонов (контейнеров), что отвечало состоянию рынка операторских услуг и способствовало дальнейшему формированию реальной конкуренции в данном сегменте.

Были внесены изменения в Закон «О естественных монополиях и регулируемых рынках», согласно которым из сферы естественной монополии исключены услуги магистральной железнодорожной сети при перевозке грузов в контейнерах и перевозке порожних контейнеров. Введено новое понятие субъектов общественно значимого рынка.

Кроме того, в рамках проводимой Министерством национальной экономики работы по внесению изменений и дополнений в Закон РК «О естественных монополиях» предусматривается дальнейшая либерализация механизмов регулирования со стороны государственных органов и приведение в соответствие с практикой стран, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

Вместе с тем, в соответствии с Предпринимательским кодексом РК на услуги поперевозке грузов железнодорожным транспортом, потенциальноотносящихся к конкурентному сектору, продолжает распространяться государственное регулирование цен до 1 января 2020 года.

– Считаете ли Вы необходимым сохранение госрегулирования на данный период?

– На наш взгляд, учитывая сложившуюся ситуацию на рынке перевозок грузов железнодорожным транспортом, сохранение государственного ценового регулирования приводит к снижению конкурентоспособности компании вследствие отсутствия возможности установления гибких цен на свои услуги и соответствующего снижения доли в общих объемах погрузки. Это негативно сказывается на доходах и качестве услуг, приводит к недостаточному объему инвестиций для обновления производственных активов и неисполнению условий кредитных обязательств.

Кроме того, в дополнение к уже проведенному этапу по дерегулированию услуг магистральной железнодорожной сети при перевозке грузов в контейнерах и перевозке порожних контейнеров, следует совершить следующий логически верный шаг в отношении дерегулирования услуг по перевозке грузов в контейнерах, контрейлерными отправками, в крытых и изотермических вагонах и, соответственно, перевозке порожних контейнеров, крытых, изотермических вагонов и фитинговых платформ.

– Есть ли возможности для решения этих проблем?

– Для дерегулирования тарифов на услуги по перевозке грузов в контейнерах, и соответственно, перевозке порожних контейнеров и фитинговых платформ, необходимы равные подходы к ценообразованию в отношении перевозок грузов железнодорожным и автотранспортом.

Анализ рынка грузовых перевозок Казахстана показывает изменение его архитектуры и значительное усиление межвидовой конкуренции железнодорожного и автотранспорта.

Так, доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте Казахстана за последние 10 лет снизилась с 57% до 46%, при этом доля грузового автомобильного транспорта увеличилась с 18% до 31%.

Высокая конкуренция со стороны автомобильного транспорта приводит к оттоку высокодоходных грузов с железной дороги и замещению их низкодоходными.

Кроме того, сегодня компания, работая в условиях сокращения затрат, сталкивается с тенденций уменьшения доходности грузовых перевозок при росте грузооборота. Причиной тому служит изменение структуры грузооборота, выражающееся в падении объемов высокодоходных грузов (нефтяных грузов, черных и цветных металлов) и увеличении погрузки низкодоходных грузов (угля, железной руды, зерна, строительных материалов, химикатов, удобрения и других).

К примеру, доля перевозок массовых низкодоходных грузов железнодорожным транспортом в общем грузообороте за последние пять лет увеличилась с 78% до 83%, при этом доля перевозок высокодоходных грузов снизилась с 22% до 17%.

Очевидно, что необходимо системное решение проблемы с максимальной выгодой как для АО «ҚТЖ – Грузовые перевозки», так и для экономики страны в целом. Поэтому компания поднимает сегодня вопрос введения механизмов гибкого тарифообразования.

Данные предложения АО «ҚТЖ – Грузовые перевозки» уже обсуждались на диалоговой площадке Национальной палаты предпринимателей «Атамекен» при участии представителей АО «ФНБ «Самрук-Қазына», грузоотправителей, заинтересованных ассоциаций.

Надеюсь, что по итогам встреч и переговоров инициативы компании будут поддержаны, мы придём к пониманию всех участников по данному вопросу и достигнем договоренностей о заключении меморандумов с грузоотправителями для гарантий бизнеса.

– Говоря о сокращении затрат, что Вы имеете в виду?

– В структуре себестоимости перевозок основная доля расходов приходится на зарплату работников, топливо, электроэнергию, услуги сервисного обслуживания локомотивов, что составляет 69% от общих производственных затрат.

Компания на протяжении последних пяти лет системно проводит мероприятия в области повышения эффективности деятельности и снижения расходов дизельного топлива. Использование локомотивов нового поколения, рациональная эксплуатация подвижного состава, оснащение локомотивов оборудованием по учету расхода дизельного топлива позволило снизить с 2012 года по сегодняшний день потребление топлива на тонно-километровую работу более чем на 16%. Для нас это существенные результаты. Так, в годовом исчислении в 2017 году в сравнении с 2012 годом объем потребляемого топлива сэкономлен более чем на 70 тысяч тонн.

Кроме того, компания видит приоритетной задачей увеличение доли казахстанской составляющей в цене услуг по сервисному обслуживанию локомотивов в работе с иностранными поставщиками.

Дальнейшее оснащение парком современных тепловозов и электровозов позволит снизить процент износа парка (2008 год – 83% , 2016 год – 67%), соответственно повысить эффективность перевозок.

Резюмируя вышесказанное, хочу отметить, что проводимая АО «ҚТЖ – Грузовые перевозки» открытая политика конструктивного взаимодействия со всеми потребителями услуг, служит прозрачности формирования доходов и расходов, а также повышению эффективности деятельности в новых экономических условиях.

Журнал «Транс Экспресс Казахстан»