В КТЖ рассказали, хватает ли вагонов Казахстану

Что на самом деле происходит с перевозками твердого топлива в Казахстане, достаточен ли парк подвижного состава, кто виноват в дефиците угля и его дороговизне? Ответы на эти вопросы в АО "КТЖ-Грузовые перевозки" искал корреспондент Nur.kz.

Начиная с осени прошлого года, Казнет будоражат сообщения о нехватке угля в регионах либо его завышенной цене, причем якобы обоснованно. И это в стране, где черного золота добывается в предостаточном количестве. Чаще всего обвиняли и по первому, и по второму пункту КТЖ. Хотя руководство национального перевозчика не раз заявляло, что располагает достаточным количеством подвижного состава для удовлетворения потребностей внутри страны, уж тем более для доставки социально-значимого груза. Отмечалось, что на станциях погрузки обеспечена трехсуточная норма заявок грузоотправителей.

Давайте разбираться, что на самом деле происходит с рынком подвижного состава, какие причины тормозят перевозки и как это в итоге влияет на ситуацию.

Готовь сани весной

Как показывает практика, в случае с углем готовиться к зиме нужно даже не летом, а с весны. Но никак не осенью, как заведено у нас. К такому выводу пришли в "КТЖ-Грузовые перевозки", проанализировав опыт 2016 года.

Поэтому весь 2017-й был посвящен проведению совместных мероприятий с заинтересованными ведомствами, местными исполнительными органами, грузоотправителями и грузополучателями, чтобы начать перевозки угля уже с мая.

Главный посыл железнодорожников – это эффективное планирование, равномерное распределение объемов перевозок по месяцам. Совместными усилиями проведен ряд мер по пересмотру бюджета: средства, заложенные на поставку угля, перекинули с 4 квартала на 2-й и 3-й. То есть, понимание всех участников перевозочного процесса уже имеет место.

Результат данных мероприятий виден. Уже в начале нынешнего отопительного сезона, по итогу октября 2017-го, перевезено угля было на 15% больше, чем за аналогичный период предыдущего 2016 года, при этом проблем с поставкой не возникло.

В пример можно привести Восточно-Казахстанскую область. Она показала, как вовремя перевести запланированный бюджетный объем. К сентябрю здесь уже закончили работу: школы, детские сады, больницы были полностью готовы к отопительному сезону заранее. Хорошо сработала Алматинская область. В целом, все регионы успели вовремя подготовиться.

Схема работы доказала свою эффективность, поэтому в 2018 году данный системный подход по обеспечению твердого коммунально-бытового топлива продолжат. С начала года проведены ряд совместных встреч и совещаний с представителями угольных бассейнов, обсуждены прогнозируемые объемы на этот год – он увеличится примерно на 15%. Распределение планов перевозок и поставок также будет равномерным.

Участники обеспечения подготовки отопительного сезона понимают, что каждый участок в данном мероприятии должен быть четко закреплен по мере компетенции. Так, на уровне местных исполнительных органов должны отвечать за четкие планируемые объемы и закуп социально-значимого груза для коммунально-бытовых нужд, а также контроль запасов, необходимых для бесперебойного обеспечения всех накопителей топливом. Угольные предприятия соответственно – за необходимый объем производства для данного направления, железнодорожники – за своевременное ритмичное обеспечение подвижным составом и безопасную доставку грузов, ну и компетентные уполномоченные органы – за контролем цен коммунально-бытового топлива в местах продаж.

"Таким образом распределена ответственность и в созданных специальных штабах. На сегодняшний день эти штабы с участием всех представителей изучают остатки топлива, следя за наличием запасов. Благодаря этому ажиотажа с продажей угля нет, а если и возникает в Сети какое-то видео, то зачастую оно явно неправдоподобно. Что касается накопления топлива в градообразующих предприятиях, сейчас все котельные имеют запас угля сверх норм", – рассказывают в "КТЖ-Грузовые перевозки".

Откуда цифры?

Следует отметить, что в начале года метеоусловия северных регионов указали на некоторые недочеты в работе всех участков. Например, погрузочная техника угольных разрезов просто вставала на ходу. Вагоны простаивали в ожидании погрузок. И опять Казнет будоражит из-за высоких цен, нехватки и ненадлежащего качества топлива. Данная информация вероятно возникла не потому, что не хватало угля или вагонного парка. А из-за спекулятивных рычагов на местах, спекулятивных желаний использовать суровые метеоусловия для своей выгоды. Соответственно вот и цифры.

Государственное – значит дешевле

Сразу внесем ясность: в Казахстане перевозками твердого топлива занимается не только национальная компания. Есть и частные операторы вагонного парка. На сегодняшний день "КТЖ-ГП" оказывает услуги как по регулируемым, так и по дерегулируемым тарифам, но, несмотря на это, придерживается гибкой ценовой политики в части перевозки грузов внутриреспубликанского социального значения. А частные операторы сами высчитывают свои тарифы. Поэтому в итоге услуги парка АО "Казтемиртранс" (100% акций КТЖ) оказываются самыми выгодными.

На деле это выглядит так: вагоны национального оператора обходятся по 6500-8500 тенге в сутки, а частных операторов– до 12500 тенге. Конечно, спрос на первые повышен (ведь грузоотправители предпочитают более дешевые услуги), и на всех их не всегда хватает.

Это как купить хлеб по социальной цене: для этого нужно выстоять очередь, а порой его вообще может не окажется на полке. Либо можно пойти в обычный магазин и приобрести в любое время, но подороже.

Ряд коммерческих структур ставит вопрос о подвижном составе, его дефиците и необходимости компании купить вагоны.

Позиция же железнодорожной администрации такова: дефицита в рынке вагонов нет, есть дефицит вагонного парка по ценам ниже рыночных. Если будет поставлена задача о привлечении парка по рыночным ценам, то железнодорожники гарантируют обеспечение необходимого количества вагонов.

Как стоит вопрос о покупке вагонов? Приобрести их? Но тогда вопрос: по какой ставке их затем транслировать на рынок? Не стоит забывать, что на рынке операторов сейчас порядка 40% – это парк КТЖ, остальное – частные компании. Из этого следует, что пока цена не будет уравновешена с рынком, дефицит вагонного парка по сниженным рыночным ценам будет присутствовать.

Однако из сложившейся ситуации на рынке вагонов национальный оператор решает задачи по обеспечению потребности парком заблаговременно, предлагая клиентам составлять план погрузок на год, месяц, декаду, закрепляя все юридические аспекты долгосрочными договорами.

Но дело не только в соблюдении сроков поставки, но и своевременной отгрузке. В идеале, грузоотправитель должен вести контроль, следить за ней, придерживаясь графика и обеспечивая своевременность оборота вагона. Хотя некоторым проще заплатить незначительных размеров штраф и не утруждать себя соблюдением ответственности сторон, тем самым превращая столь востребованный парк в «склады на колесах».

Поэтому КТЖ пришлось взять на себя контроль по соблюдению нормативных сроков под начальными и конечными погрузочным операциям. Благодаря регулярной работе с грузоотправителями, где им объясняют эффективность и важность своевременного оборота вагонов, ситуация стала меняться.

Ценообразование – под контроль

Железная дорога раньше была монопольной организацией, привыкшей работать организацией, привыкшей работать по своим нормативам и инструкциям. Казалось, главное выполнять свою задачу – своевременно обеспечивать перевозки. Но сейчас взгляды пересмотрены, учитывая, что сейчас компания работает в рыночной среде, и компания стала выполнять даже не свойственные ей обязанности. Например, приходится не только следить за запасами черного золота в городах и районах, а даже инициировать расследование структуры цены угля. В конце концов самим тоже хотелось разобраться, в чем же причина его дороговизны, и на сколько сказывается влияние железнодорожных перевозок.

И, как оказалось, совсем не зря. Благодаря этого удалось выяснить, что реальная цена угля в Астане – 11500 тенге за тонну! Все, что выше – проделки спекулянтов. Продавая его по 20 тыс. тенге, посредники наживались на потребностях граждан, прикрываясь дефицитом вагонного парка, а также тарифами КТЖ, которые на самом деле не менялись и являются весьма символическими в структуре угольной стоимости. Являясь национальным оператором и более открытой компанией, АО "КТЖ-Грузовые перевозки" озвучило цифру транспортной составляющей: это всего лишь 1722 и 1733 тенге за перевозку одной тонны со станции Каражыра и Шубаркольского разреза на станции Астана и Дегелен.

Стало понятно, что вопросы нужно задавать перекупщикам, а не КТЖ. А уполномоченным органам необходимо заняться политикой их тарифообразования.

Широка страна моя родная

Есть еще пара субъективных факторов, которые повлияли на общую картину.

Так, с каждым годом увеличивается количество потребителей, причем неофициальных. Считается, что в Астане сейчас проживает фактически порядка 2 миллионов человек, а в Алматы – свыше 2,5 млн. То есть твердого топлива теперь требуется гораздо больше, чем даже год назад. Вокруг северной и южной столиц появляется все больше частных домов, пригородные села приближаются к границам городов. И все они отапливаются углем.

К тому же, в южных регионах страны все популярнее становится тепличное хозяйство, которое тоже требует отопления в зимний период. Многие из этих потребителей не отражаются в официальной статистике, потому и запасы на них сложно учесть.

Недавние лютые морозы обнажили еще одну проблему, скорее социально-психологическую. Похоже, мы совсем расслабились и привыкли к лайтовой версии зимы, когда лютым морозом считается уже -20º. А ведь еще лет 15 назад преданно шли в школу, несмотря на угрожающие -35º на термометрах, в сельских домах в полную силу пыхтели печи, которым всегда хватало угля. Может просто нужно стать более ответственными и заполнять углярки не в день первого снега, а когда еще зеленеет листва на деревьях? А потом не бегать в середине декабря с криками о том, что на тупиках закончился уголь для продажи.

В парке вагонов прибудет

Вернемся к нашим вагонам. Анализируя рост промышленной добычи и увеличение спроса на наше черное золото как внутри страны, так и за рубежом, в целом для Казахстана можно прогнозировать необходимость пополнения вагонного парка еще примерно на 10 тыс. вагонов. Для чего же они? Посмотрим. Экспорт растет, география стран все дальше отдаляется от Казахстана (порт Находка, Восток России). И как следствие увеличивается оборот вагонов на дальние перевозки. Железнодорожники уверены, что обеспечение маршрутной скорости, безопасности, соблюдение технических норм под начальными и конечными операциями в погрузочном процессе, сокращение порожних пробегов позволят увидеть экономический эффект как для грузоотправителей, так и для самих железнодорожников.

Их позиция: продолжать обновление вагонного парка КТЖ, используя лизинги, при этом не завышая стоимость.

«Нынешнего собственного парка нам хватает для удовлетворения потребностей внутреннего рынка. Дело в грамотном планировании и своевременном обеспечении процессов погрузки и разгрузки. Однако все же мы думаем о приобретении порядка 2000 полувагонов в этом году, поскольку объемы перевозок в целом растут. Нас радует и тот факт, что рынок становится конкурентным: частные операторы также активно работают, увеличивая свои парки подвижного состава. Мы стремимся к тому, чтобы рынок этих услуг стал максимально прозрачным и понятным населению», – отмечает исполнительный директор компании по грузовой работе Айдар Исаков.

За вагонами – на биржу

Чтобы достигнуть этой идеи, компания стала участником электронных бирж. Практику начали в 2017 году, в этом – ее хотят максимально развить. Все свободные вагоны обозначены на электронной бирже, а грузоотправители назначают свою цену. Получает вагон тот, кто дает за него бóльшую цену. Все прозрачнее некуда и честно. Самые подозрительные и недоверчивые смогут увидеть трансфертные цены, изучить тарифные составляющие.

Прозрачность цен и тарифная политика не будет вызывать у населения вопросов. Выигрывают все, в том числе и потребитель.

На данный момент в компании ведется работа по безбумажному оформлению грузов АСУ ДКР. Данная программа позволяет сделать перевозки еще более открытыми. Для упрощения и ускорения перевозочного процесса стали открывать сервисные центры в регионах – в одном месте находятся представители железнодорожной администрации, таможни, ветеринарного контроля и другие. Позже всю эту документацию также хотят перевести в электронный вид.

Похоже, идея «Цифровой Казахстан» уже давно реализуется и доказывает свою эффективность на примере КТЖ.

Послесловие

Безопасное, бесперебойное, качественное, с минимальными затратами обеспечение доставки грузов – это уже сегодняшний день, и понимание взаимовыгодного сотрудничества всех участников перевозочного процесса уверенно растет.

Компания ведет транспарентную политику, отвечая требованиям времени быть максимально открытыми, доступными при решении вопросов перевозок, не боясь задавать друг другу вопросы, озвучивать проблемы, искать пути решения и совместными усилиями достигать поставленных целей.

Интернет-портал www.nur.kz